Авто и Мото

Rambler's Top100


Цены авторынка Владивостока

Японские автомобили в России

Разделы

На главную
Каталог автомобилей
Авторынок Владивостока
Япония и автомобили
Программы для автобизнеса
Технические статьи, ремонт автомобилей
Двигатели
Обзоры автомобилей
Отзывы владельцев
Краш-тесты
Закон и автомобиль
Объявления
Форум
Авто wallpapers
О проекте
Реклама на нашем сайте
Хостинг
Пишите нам

AutoBN.Ru 120x600

 

Двигатели японских автомобилей

     

Назад

Серия двигателей SR (NISSAN)

 

 Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1989 году. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:

все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)

- головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были двигатели как с 2, так и с 4 клапанами на цилиндр).

- серия SR в среднем более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин  (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET);

- привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у  CA, что предполагает повышенную надёжность двигателя;

- двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме;

- двигатели SR оснащаются только одноконтурной системой зажигания.

В настоящее время двигатели SR уже сняты с производства, и полностью вытеснены более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии. Выпуск серии SR продолжался до 2003 года.

 

Немного истории.

 

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

В 1989 году появился SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л. Он имел центральный впрыск топлива (фото) и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. Выпускали его до 1993 года и устанавливали его на модели PRIMERA (кузов P10), AVENIR (W10), PRESEA (PR10), BLUEBIRD (EU12).

Двухлитровый SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила всего 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но...  скорее всего, эти 10 - 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE (фото), имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается  SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускали практически от начала до конца выпуска этой серии двигателей (с 1990 по 2002 годы) и устанавливали на очень многие модели NISSAN.  Автомобили с этим двигателем поступали как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA HP11) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA HP10 в модификации TE AUTECH EDITION выпускавшихся для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года по май 1995). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" PRIMERA TE AUTECH EDITION со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA, RASHEEN.  

В 1990 году появился SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью 140 л.с. при 6400 об/мин. Сначала это мотор прдедназначался только для "горячих" модификаций NISSAN SUNNY GTI (кузов HB13) и NISSAN PULSAR (кузов HN14). Позже, в 1992 году этот двигатель получили на вооружение те модели, где ранее устанавливали SR18Di, за исключением универсала AVENIR где такая замена была произведена годом позже. Следует отметить, что самые массовые модификации этого двигателя имели мощность 125 л.с. при 6000 об/мин. Разница между вариантами в 125 и 140 л.с. заключается в марке используемого бензина (вариант на 125 л.с. рассчитан на Regular, а вариант на 140 л.с. рассчитан на Premium), а также в степени форсировки двигателя. У "обычных" SR18DE меньше степень сжатия, а максимальная мощность двигателя достигается при меньших оборотах по сравнению с SR18DE предназначенных для установки в PULSAR и SUNNY.

Устанавливали этот двигатель на те - же модели, где ранее устанавливался SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели RASHEEN, WINGROAD, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжался до 2001 года, сейчас он заменён более современным QG18DE. Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" - SR20DET (фото), оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD HU13 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA S14 и S15 выпускавшихся с 1991 по 2001 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 - 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R в кузове RNN14 (фото), выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.  Также этот мотор устанавливали на полноприводные NISSAN AVENIR  в кузовах PNW10 (только 1995 - 1996 годы) и PNW11 (с 1998 по 2002 год).

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках (фото) оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с.! 

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что - же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен". 

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в 1997 году появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливали на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD (кузов WHY11), PRIMERA/PRIMERA CAMINO (кузова HP11 и HP12), PRIMERA WAGON/PRIMERA CAMINO WAGON (кузов WHP11). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".

Венцом всей серии, стал разработанный в 2000 году SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей!  Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. стоят того... (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливали этот "навороченный" агрегат только на "паркетные" внедорожники NISSAN X-TRAIL GT выпускаемые для японского рынка.

 

Опыт эксплуатации.

 

В настоящее время накоплен значительный опыт эксплуатации двигателей SR и можно отметить слабые и сильные стороны двигателей этой серии.

 

По сравнению с другими японскими двигателями аналогичного класса, степень надёжности этих моторов можно отметить как "выше среднего". Конечно следует понимать, что по надёжности и ресурсу, более простые двигатели SR18Di/DE, SR20Di/DE превосходят более сложные  SR16VE, SR20VE, SR20DET.

 

Отметим и слабые стороны этих агрегатов:

 

- при большом пробеге, обычно больше 200 тыс. км., из-за растяжения цепи ГРМ, гидонатяжитель не способен полностью натягивать цепь. Это особенно заметно на малых оборотах двигателя, когда становится слышно "позвякивание" цепи. В общем-то ездить с таким дефектом можно очень долго, т.к. цепь не проскочит через зубья звёздочек. В случае, если цепь начинает уже "греметь", особенно при заводке на холодную, с ремонтом затягивать не следует. Следует заменить как саму цепь, так и звёздочки.

- из-за использования некачественного бензина возможны проблемы с системой впрыска топлива, обычно проявляющиеся в нестабильности оборотов холостого хода или повышенном расходе топлива. Впрочем это касается и большинства других японских впрысковых бензиновых двигателей. Следует отметить, что двигатели SR (за исключением SR16VE, SR20VE, SR20DET) совершенно спокойно переносят 92-й бензин.

Сводная таблица с данными по серии SR

Модель

двигателя

Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.момент/при оборотах Степень сжатия Система впрыска Турбо
SR18Di 1989-93 1838 110/6000 156/4000 9.5 Ci -
SR20Di 1990-95 1998 115/6000 175/4000 9.5 Ci -
SR20DE 1990-2002 1998 от 135/6000 до180/6800 от 178/4800 до 192/5600 10 - 11.5 EGI -
SR20DET 1991-2002 1998 от 200/6000 до 280/6000 от 265/4000 до 275/3600 (?) 8.5 EGI +
SR18DE

(Для всех моделей, кроме SUNNY, PULSAR)

1992-2002 1838 125/6000 157/4800 9.5 EGI -
SR18DE

(для SUNNY, PULSAR)

1990-2001 1838 140/6400 167/4800 10.0 EGI -
SR16VE 1997-2002 1596 175/7800 162/7200 11 EGI -
SR20VE 1997-2002 1998 190/7000 196/6000 11 EGI -
SR20VET 2000-2002 1998 280/6400 309/3200 9 EGI +

Также следует знать, что двигатели с центральным впрыском SR18Di и SR20Di отличаются от своих собратьев с многоточечным впрыском не только системой топливоподачи, но и фазами газораспределения. Соответственно, различны и основные детали газораспределительного механизма, в первую очередь это - клапана и распределительные валы.

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателей SR20Di, приведены в таблице: 

Параметр Значение параметра
Основные данные 
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Давление компрессии
Стандарт, кПа 1,226/1,275
Минимум, кПа 1,030/1,079

Разница между цилиндрами, кПа

0,098

Поршневой палец

наружный диаметр, мм  21.989 - 22.001
 Поршневые кольца
зазор в замке первого компрессионного кольца, стандарт (предел), мм  0,2-  0,3 (1,0)
зазор в замке второго компрессионного кольца, стандарт (предел), мм 0,35 - 0,5 (1,0)
зазор в замке маслосъёмного кольца, стандарт (предел), мм   0,2 - 0,6 (1,0)
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 54,974 - 54,98 
ширина вкладыша, мм 18,9 - 19,1
толщина вкладыша, мм 1,977 - 1,998
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 47,968 - 47,974
ширина вкладыша, мм 16,9 - 17,1
толщина вкладыша, мм 1,503 - 1,506

Блок цилиндров

допустимое коробление стандарт (предел), мм

0,03 (0,1)

Клапанный зазор

впуск, мм

0

выпуск, мм

0

Клапан впускной

диаметр тарелки, мм 34,0 - 34,2
длина, мм 101,24 - 101,56
диаметр стержня, мм 5,965 - 5,980

Клапан выпускной

диаметр тарелки, мм 30,0 - 30,2
длина, мм 102,11 - 102,53
диаметр стержня, мм 5,945 - 5,960/6,945 - 6,960

 Изменено 6.09.2004     

     

   

http://www.japcar.ru


Copyright© 2001 "Japcar.ru". All Rights Reserved. Hosting ValueHost.ru

Пишите нам на contact@japcar.ru

 Webmaster - Dmitriy Miroshnichenco

TopList

TopCTO Авто и Мото

Rambler's Top100